பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் கதை!

சென்னையின் நீர்வழித்தடங்களில் முக்கியமானவை மூன்று. அவற்றில் கூவமும், அடையாறும் பழமை வாய்ந்த நதிகள். பக்கிங்ஹாம் கால்வாய், மனிதனால் உருவாக்கப்பட்டது.

இந்தியாவிலேயே மிகவும் நீளமான, உப்புநீர்க் கால்வாயான இதன் வரலாறே, ஒரு அதிசயம் தான். இந்த பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் கதையை நாம் படித்தால் வியப்பாக இருக்கும். ஒரு தலைமுறையில் எப்படி ஒரு நீர் நிலை சாக்கடையாக ஆனதின் அவலம் புரியும்…

கடந்த, 1639ம் ஆண்டில், சென்னைக்கு ஆங்கிலேயர் வந்த நேரத்தில், எழுமூர் ஆறு என்று ஒரு நதி, வடக்கிலிருந்து தெற்கு நோக்கி பாய்ந்து கொண்டிருந்தது. இது, கரையோரமாக ஏழு கிராமங்களைத் தாண்டி வந்து கொண்டிருந்ததால், இதற்கு எழுமூர் ஆறு என்ற பெயர் இருந்தது. இதை ஆங்கிலேயர்கள், அன்று, ‘நார்த் ரிவர்’ (வடக்கு ஆறு) என்று அழைத்தனர். இன்றிருக்கும் ராஜீவ்காந்தி பொது மருத்துவமனையருகில், சற்றே கிழக்கு நோக்கிச் சென்று, பின்னர் தெற்காக ஓடி, கூவத்தில் கடலருகில் கலந்து விட்டிருந்தது. கூவம், பொது மருத்துவமனையருகில் சற்றே தெற்கு நோக்கிச் சென்று, பின்னர் கிழக்காகத் திரும்பிக் கடலில் சங்கமம் ஆயிற்று.

கூவமும் எழுமூர் ஆறும், பொது மருத்துவமனையருகில் மிகச் சமீபமாகச் சென்று கொண்டிருந்தன. அவ்வப்போது வரும் வெள்ளத்தைத் தடுக்கவேண்டி, 1696ம் ஆண்டில், இவ்விரு ஆறுகளையும் சேர்க்க வேண்டியதாயிற்று. இக்குறுகிய இடைவெளி இருந்த இடத்தில், ஒரு சிறு செயற்கை ஓடை வெட்டப்பட்டது. இதற்கு அன்றைய பெயர் ‘கட் கெனால்’. அப்படித்தான் ஒரு தீவு உண்டாயிற்று. பின்னர் அதுவே தீவுத்திடலானது. அதன் வடகிழக்கில் சற்றே மேடான பகுதிக்கு, நரி மேடு என்று பெயரிட்டனர். எழுமூர் ஆறு, சில ஆண்டுகளில் மறைந்து விட்டது. (இப்போது இதுதான் ஓட்டேரி நல்லா என்று சிலர் நம்புகின்றனர்.) ஆங்கிலேயர் வந்து, 175 ஆண்டுகளுக்குப் பின், அதாவது, 1806ம் ஆண்டில், ‘பேசில் கோக்ரேன்’ என்ற ஒரு வணிகரால், முன்னர் எழுமூர் நதி ஒடிய வழியில், ஒரு உப்புநீர் வழி, 11 மைல் துாரத்திற்கு அமைக்கப்பட்டது.

‘லாக் கேட்’

பேசில் கோக்ரேன், கப்பல்களுக்கு சாமான் வழங்குபவராக (சப்ளை கான்ட்ராக்டர்) இருந்தார். அவருக்கு, இப்படி ஒரு கால்வாய் வெட்டினால், அதன் மூலம் சரக்குகளை சிறு மிதவைகளில் சொற்பப் போக்குவரத்துச் செலவில் எடுத்துச் செல்லலாம் என்று அன்றே தோன்றியது ஆச்சரியத்தை அளிக்கிறது. அதேநேரத்தில், இன்று கூட நாம் இந்த சிக்கன போக்குவரத்து முறையைச் சரியாக அறிந்துகொள்ளவில்லை என்பதும் வருத்தத்தை அளிக்கின்றது!பேசில் கோக்ரேன், கல்கத்தாவிலும் அன்றைய மெட்ராசிலும், மாவு மில்களும் அடுமனைகளும் வைத்திருந்தார். நிறைய செல்வம் சேர்ந்த பின், இங்கிலாந்து சென்று விட்டார். பின்னர் சில ஆண்டுகள், ‘ஆர்பத்நாட் கம்பெனி’, இதற்குச் சொந்தம் கொண்டாடியது.

1898இல்பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்  Courtesy: Dinamalar
1898இல்பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் Courtesy: Dinamalar

இதன் மூலம் பொருளீட்டும் முறை தெரிந்த பின்னர், ஆங்கில மேலாண்மை, இந்தக் கால்வாயை, 1837ல் தனதாக்கிக் கொண்டு, அதை பழவேற்காடு ஏரி வரை, 24.9 மைல் துாரத்திற்கு நீட்டித்தது. தொடர்ந்து இக்கால்வாயில் படகு போக்குவரத்து அதிகரித்த காரணத்தால், 1857ம் ஆண்டின் இறுதியில், அங்கிருந்து வடக்காக துர்க்கராயபட்டினம் வரை, 69 மைல் துாரத்திற்குக் கால்வாய் வெட்டப்பட்டது. அப்போது ‘கோக்ரேன்’ என்ற பெயர் நீக்கப்பட்டு, கிழக்குக் கடற்கரைக் கால்வாய் என்றழைக்கப்பட்டது. 1876ம் ஆண்டு, இன்னும் நீளம் அதிகரிக்கப்பட்டு, கிருஷ்ணபட்டினம் வரை வெட்டப்பட்டது.

இக்கால்வாய் இயற்கையானது இல்லை ஆகையாலும், உப்பு நீர்வழி என்பதாலும், அதன் நீர்மட்டம் கடலைப் பொறுத்து இருந்ததாலும் (பல இடங்களில் கடலுக்கும் இந்த நீர்வழிக்கும் சிறுகால்வாய்கள் வெட்டப்பட்டிருந்தன), அதன் நீர்நிலையைச் சமமாக வைத்திருக்க ஒரு யுக்தி தேவைப்பட்டது. முதன் முதலாக சடையன்குப்பம் என்ற இடத்தில், ஒரு அடைப்பான் அமைக்கப்பட்டது. ‘லாக்’ என்றழைக்கப்பட்ட இது, (இன்றும் அடையாறு பகுதியில் லாக் சந்து, தெரு போன்ற பெயர்களைக் காணலாம்) ஒரு புதுமையான அன்றைய கண்டுபிடிப்பு. அதன் செய்முறை இவ்வாறிருந்தது. கடலிலிருந்து வரும் கால்வாய், இந்த நீர்வழியில் கலக்குமிடத்தில், இரு ஜோடி மரத்தாலான தானியங்கிக் கதவுகள் அமைக்கப்பட்டன. அக்கதவுகள், கடலை நோக்கி மூடுவதாகவும், கால்வாயை நோக்கித் திறப்பதாகவும் இருந்தன. கடல் நீர்மட்டம் அதிகரிக்கும் வேளையில், கதவுகள் திறந்து நீரைக் கால்வாய்க்குள் வரவிடும்.

கடல் மட்டம் குறைகையில் கால்வாயின் அதிக நீர்மட்ட அழுத்தத்தால், அவை மூடிக்கொண்டு விடும். இவ்வாறாக கால்வாயின் நீர்மட்டம் நிலையாக இருக்க முடிந்தது. இவ்வமைப்பு இரு காரணங்களால் தேவைப்பட்டது. ஒன்று, படகுகளும் மிதவைகளும் செல்ல, கால்வாயின் நீர்மட்டத்தை ஒரே நிலையில் வைத்திருக்கவும், அதேநேரத்தில் கூவம் போன்ற நதிகள், ஒரே வேளையில் வடிந்து விடாமலும் இருக்க உதவியது. அப்போதே கூவத்திற்குள்  கழிவுநீர், பல இடங்களில் விடப்பட ஆரம்பித்து விட்டது. ஆயினும் இன்று போல, அமிலக் கலப்புகள் இருக்கவில்லை.

1960இல் ஆந்திராவில் பொருட்களை சுமந்து வந்த படகுகள் Courtesy: Hindu
1960இல் ஆந்திராவில் பொருட்களை சுமந்து வந்த படகுகள் Courtesy: Hindu

பக்கிங்ஹாம் கவர்னர

இந்த நேரத்தில் தான், கூவத்தையும் அடையாற்றையும் இணைக்க வேண்டிய நிர்ப்பந்தம் ஏற்பட்டது. அதற்காக ஒரு ஜங்ஷன் கால்வாய் வெட்டப்பட்டது. இது, பஞ்சத்தை எதிர்த்துப் போராட வேண்டித்தான் உண்டாக்கப்பட்டது. 1877 – 1878ம் ஆண்டுகளில், மெட்ராஸ் நகரை ஒரு பெரும் பஞ்சம் தாக்கியது. 60 லட்சம் மனிதர்கள் பஞ்சத்தாலும், அதைத் தொடர்ந்த காலரா நோயாலும் மரணமடைந்தனர். அப்போது மெட்ராஸ் கவர்னராக இருந்த, ‘ரிச்சர்ட் டெம்பிள் ந்யூஜண்ட் பிரிட்ஜெஸ் சாண்டோஸ் கிரென்வில் பக்கிங்ஹாம் அண்ட் சான்டோஸ் பிரபு’ என்பவர் தான், கூவத்தையும் அடையாற்றையும் இணைக்க வேண்டிய அவசியத்தை உணர்ந்தார். ஆகையால் அவர் பெயரால், இக்கால்வாய், பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் என்றழைக்கப்பட்டது. அவர் இக்கால்வாயை வெட்டியதற்குக் காரணம், பஞ்சத்தை எதிர்த்துப் போராட, வேறு இடங்களினின்றும் தருவிக்கப்படும் உணவுப் பொருட்களின் போக்குவரத்துக்காகத் தான்.

முப்பது லட்சம் ரூபாய் செலவில் அப்போது வெட்டப்பட்ட கால்வாயின் நீளம், 5 மைல்கள். அப்போதே தெற்கு நோக்கிக் கால்வாயை நீட்டிக்கவும் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. அதன் விளைவாக, 35 மைல் நீளத்திற்குக் கால்வாய் தெற்கு முகமாக வெட்டப்பட்டது. ஆரம்பத்தில் இக்கால்வாய் திறந்த அலைவாய்க் கால்வாய் (ஓப்பன் டைடல் கெனால்) என்றே அறியப்பட்டது. அதாவது, கடல் நீர் மட்டத்தைப் பொறுத்து இதன் மட்டமும் இருக்கும். பின்னர் தான் ‘லாக் கேட்’டுகள் அமைக்கப்பட்டன.

26 ஆயிரம் டன் சரக்கு

இக்கால்வாயைப் பற்றிய சிறந்த நுால் ஒன்று, ‘ஹிஸ்டரி ஆப் தி பக்கிங்ஹாம் கெனால் பிராஜக்ட்’ என்ற பெயரில், 1898ம் ஆண்டு, ஏ.எஸ்.ரஸ்ஸல் என்ற ஒரு பொறியியலாளரால் எழுதப்பட்டது இன்றும், ‘மெட்ராஸ் லிடரரி சொசைடி’ நுாலகத்தில், அந்த நுால் உள்ளது.வடக்கில், 178 சதுர மைல்கள் பரப்பளவாக இருந்த பழவேற்காடு ஏரியுடன், இக்கால்வாய் கலக்குமாறு வெட்டப்பட்டது. இக்கால்வாயின் முதல் ‘லாக் கேட்’, சடையன்குப்பம் என்ற, மெட்ராசிலிருந்து, 7 மைல் தொலைவிலுள்ள இடத்தில்தான் அமைக்கப்பட்டது. ஆனால், 1895ம் ஆண்டளவில், பராமரிக்க இயலாத நிலையில் இது கைவிடப்பட்டது. இந்த நிலையில், 1883ம் ஆண்டில், மீண்டும் ‘லாக் கேட்’டுகள் அமைக்கத் திட்டமிடப்பட்டு, சட்ராஸ் அருகில் கட்டப்பட்டது. மாமல்லபுரம் அருகே உள்ள சதுரங்கப்பட்டினம் தான் அன்றைய சட்ராஸ். இது, சங்ககாலத்தில் ‘நீர்ப்பெயற்று’ என, அறியப்பட்டது.

1920இல் சுத்தமாக காட்சி தரும் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் Courtesy: http://www.transparentchennai.com/
1920இல் சுத்தமாக காட்சி தரும் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் Courtesy: http://www.transparentchennai.com/

கடந்த, 1877 – 1879ம் ஆண்டுகளில் பெருமளவு ஏற்பட்ட வெள்ளத்தால், பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் மொத்தமாகச் சேதமடைந்தது. பழுது பார்க்கப்பட்ட பின்னர் மொத்தமாக, 33 ‘லாக் கேட்’டுகள் அமைக்கப்பட்டன. ஆனால், அவற்றில் கணிசமானவை, சென்னையின் வடக்கில், இப்போதைய ஆந்திராவில் தான் இருந்தன. ஏனெனில், சரக்குப் போக்குவரத்து அப்பகுதியில் தான் அதிகமாக இருந்தது. சென்னைக்கு வடக்குப் பகுதி கால்வாயில், 1890 — 91ம் ஆண்டில், 77 டன் எடை சரக்குகள் சென்றதாகப் புள்ளி விவரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. ஆனால், இதன் பயன் சரியாகத் தெரிந்த பின்னர், 1894 – -95ம் ஆண்டில், அதாவது நான்கே ஆண்டுகளில் மொத்தம், 26,245 டன் சரக்குகள் படகுகள் மூலம் சென்றன. ஆகையால் கால்வாய் மூலம் அரசுக்கு, வருமானமும் நன்றாகவே கிடைத்தது. முக்கியமான சரக்குகள், விறகுக் கட்டுகள், உப்பு, தானிய வகைகள் தான். சரக்குகள், பயணிகள் சென்ற புள்ளி விவரங்கள், இப்போது பெசன்ட் நகரில் உள்ள ராஜாஜி பவனில், மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பு பிரிவில் கிடைக்கின்றன.

கடந்த, 1878ல் அன்றைய மதராஸ் ராஜதானியின் வடபகுதியான, பெத்த கஞ்சம் வரையிலும், 1982ல், தெற்கில் மரக்காணம் வரையிலும், கால்வாய் நீண்டு விட்டது. 1897ம் ஆண்டில், பல ‘லாக் கேட்’டுகள் அமைக்கப்பட்டு விட்டன. அரசு ஆணைகளின் படி, பாப்பன்சாவடியில் படகுகள் நிற்கும் வசதி அமைக்க, 5,043 ரூபாய் செலவழிக்கப்பட்டதாக, அரசு ஆணை எண்: 15-12-1892, கூறுகிறது. இதுபோல எல்லா விவரங்களும் இன்றும் நமக்குக் கிடைக்கின்றன.

இந்தியா விடுதலை பெற்ற பின்னரும் இக்கால்வாய் நன்றாகவே செயல்பட்டு வந்தது. ஆனால் அதற்கு முன்னரே ‘லாக் கேட்’டுகள் பராமரிப்பு செலவு மிக அதிகமாக இருந்ததால், அவை ஒவ்வொன்றாக கைவிடப்பட்டன. பெருகி வந்த தரை வழிப் போக்குவரத்தும், அதன் விரைவும் காரணங்களாக இருந்தன. பின்னர், 1965 – 66ம் ஆண்டுகளில் வீசிய பெரும் புயலில் இக்கால்வாய் மிகவும் பழுதடைந்து விட்டது. அதன் வருவாயும் வெகுவாகக் குறைந்து விட்ட நிலையில், அதன் பராமரிப்பு முற்றிலும் கைவிடப்பட்டது. கழிவுநீர் பெருக்கத்தால் அதிகளவில் பாதிக்கப்பட்டது, பக்கிங்ஹாம் கால்வாயும், கூவமும் தான்.

இக்கால்வாயில் ஒருகாலத்தில், 1,200 படகுகள் வரை சென்று கொண்டிருந்தன. அவற்றில் பெரும்பகுதி வடபகுதியில். தெற்கில், 350 வரை போய்க் கொண்டிருந்தன. ராஜாஜி பவனில் கிடைக்கும் புள்ளி விவரங்கள் படி, 1960 – -61ம் ஆண்டில், 1,237 படகுகள் 18,737 பயணிகளுடனும், 2,16,538 டன் சரக்குகளுடனும் சென்றன. 1951 – -52ல் ஆந்திரா தனி மாநிலமாகப் பிரிக்கப்பட்ட பின்னர் போக்குவரத்து குறைய துவங்கியது.

காப்பாற்றிய கால்வாய்

சரக்குப் படகுகளுக்கு பதிப்பிக்கப்பட்ட எடையின் படி ஒரு டன்னுக்கு, 4.50 ரூபாய் வசூல் செய்யப்பட்டது. பயணிகள் படகுகளுக்கு 6 ரூபாய் வசூலிக்கப்பட்டது. ஆனால் பராமரிப்புச் சுமையாக ஆண்டுக்கு ௨ லட்சம் ரூபாய் தேவைப்பட்டதால், இந்த வருவாய் போதவில்லை.
பின்னர் வந்த, மேம்பால ரயில் திட்டம் (எம்.ஆர்.டி.எஸ்.,) தெற்குப் பகுதி பக்கிங்ஹாம் கால்வாய்க்கு ஒரு முடிவே கட்டிவிட்டது. ஆனால் ஆந்திராவிலோ இன்றும் இக்கால்வாய் சிறப்பாகச் செயல்பட்டு வருகிறது.பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் சுனாமியின் போது பெரும் பணி ஆற்றியது. சுனாமி பேரலை வீசிய போது, இக்கால்வாய் சென்னை நகரத்திற்கு ஒரு தடுப்புச் சுவர் போல இருந்தது. பெரும் அலைகளின் சீற்றத்தை, இது உள்வாங்கிக் கொண்டு நகரத்தைக் காப்பாற்றியது. அதன் இருமருங்குக் கரை செடிகொடிகள் அலையின் சீற்றத்தைத் தணித்தன.

துரதிருஷ்டவசமாக இப்பெரும் உதவியை நாம் சரியாகப் புரிந்து கொள்ளவில்லை என்பது வருத்தத்திற்கு உரியது.

– நரசய்யா –
(கட்டுரையாளர் – எழுத்தாளர், ஆய்வாளர்)
தொடர்புக்கு: narasiah267@gmail.com

நன்றி: தினமலர்


பசுமை தமிழகம் மொபைல் ஆப் டவுன்லோட் செய்ய இங்கே கிளிக் செய்யவும்

Related Post

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *